L’Eurométropole engage un travail de réflexion sur la transformation de l’A35 dans sa traversée de la ville. De grandes métropoles ont déjà tenté de reconvertir leurs autoroutes urbaines. Mais l’empleur du projet strasbourgeois apparaît inédite.

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Le concept arrive tout droit des années 70, (les années 40 pour ce qui concerne les États-Unis). Celui d’une infrastructure qui permet d’accéder jusqu’au cœur des villes, bien calé dans sa voiture, sur une autoroute à deux, quatre, six ou parfois même huit voies. C’est le règne de la voiture et du rêve de mobilité individuelle, le tout bagnole érigé en dogme urbanistique. Ce règne arrive à son terme et des grandes villes à travers le monde ont commencé, certaines il y a longtemps déjà, à démonter ces autoroutes, parfois sur viaduc. L’heure est dons à défaire ce qui a été fait.
C’est le cas de Portland, Montréal, New-York, Séoul, San Francisco, entre autres exemples. L’urbaniste Paul Lecroart, de passage à Strasbourg en Février pour une conférence a présenté ces quelques cas emblématiques de reconquête. Car au delà des problèmes de congestion et de pollution, une voie rapide en pleine ville constitue une césure, une rupture, une frontière entre quartiers.
Séoul
Paul lecroart a attiré près de 150 personnes ce soir-là à la MISHA pour cette conférence inscrite dans le cadre de la réflexion entreprise par l’Eurométropole de Strasbourg sur la transformation de l’A35 en boulevard urbain. L’objectif d’ici 2020. Pourquoi 2020 ? Car cette requalification, comme l’appellent les techniciens, ne pourra intervenir qu’une fois le contournement autoroutier mis en service. En 2020, donc, sauf imprévu.
Les exemples présentés à travers le monde par l’urbaniste figurent des bouts d’autoroutes, en fait des extrémités, des sections terminales, des segments courts qui ont été purement et simplement démontés pour laisser la place à un boulevard, une voie moins spectaculaire, plus apaisée, qui fait la part belle au modes doux et qui cesse de séparer les quartiers.

Évaporation, désinduction du trafic et changements d’habitudes

Des exemples comparables à celui de Strasbourg ? En fait, pas vraiment. « Le cas de Strasbourg me semble unique, explique Paul Lecroart. Dans les cas étudiés, on commence par le centre-ville. Mais je n’ai pas rencontré le cas d’une ville qui a envisagé la transformation d’un territoire ausii important que l’A35, qui représente quand même 25 kilomètres. »
À vrai dire, la requalification ne prterait que sur la section comprise entre Schiltigheim et la maison d’arrêt. Soit environ six kilomètres. Mais quand on l’interroge, le président de l’EMS Robert Herrmann verrait bien une reprise au sud, jusqu’à la Vigie…
« Ce qui me frappe, explique encore l’urbaniste, c’est qu’en regardant le plan de Strasbourg, on voit deux mondes. D’abord d’un coté une ville dense, avec le tram, et de l’autre, un archipel autour d’une autoroute. La transformation du territoire de l’A35 paraît un enjeu majeur. »
Selon les enseignements tirés des exemples nord américains et coréens étudiés, transformer l’A35 devra reposer sur deux éléments. D’abord la baisse du trafic, et ensuite la réappropriation des espaces.

30 à 70 millions d’euros du kilomètres

Pour la baisse du trafic, les partisans considèrent que celui-ci absorbera le trafic de transit. Lecroart lui, explique que l’un des enseignements relevés est l’existence d’un phénomène de disparition statistique et physique des véhicules et de leurs passagers, que l’on neretrouve ni sur d’autres axes, ni dans les transports en commun une fois l’autoroute démontée.
« Quand on supprime l’effet d’aubaine il y a moins de trafic, explique Paul Lecroart. Partout on voit que le vélo et les transports en commun sont plus utilisés qu’avant. La désinduction du trafic est là car les pratiques changent. Mais il y a aussi une évaporation du trafic qui ne se retrouve ni dans les transports en commun, ni sur la route. Les ménages et les entreprises ont une grande capacité d’adaptation. » Et de noter d’ailleurs une baisse structurelle de la possession automobile.
La transformation d’une autoroute en boulevard permet aussi d’effacer une frontière, une barrière. Car un boulevard urbain n’est pas un axe à une seule utilité mais une véritable artère à usage local et urbain, « qui rend un énorme service à la ville » au contaire d’une autoroute qui, dans certains cas, constitue même plutôt un obstacle à la circulation des marchandises d’un quartier à l’autre. Comme c’est d’ailleurs le cas à Strasbourg où la ville est coupée en deux par l’A35.
Ceci expliquant cela, toujours selon les leçons tirées des exemples précédents, la disparition de l’autoroute permet de réutiliser les terrains directement qui n’étaient pas ou peu exploités en raison des nuisances.
« La libération du foncier permet de régénérer les quartiers », dit encore Paul Lecroart. Pour ce qui est de l’A35, des évaluations font état d’une surface de 250 hectares concernés et des urbanistes se sont penchés sur la question de la réaffectation de ces surfaces : promises à construction, ou réservés à la nature, ou un peu des deux, les hypothèses sont ouvertes (voir nos illustrations).
Projet Andreieff / Messelis
Reste l’autre enseignement retenu par Lecroart : « Il faut une forte volonté politique car c’est un processus long et compliqué ». Le président de l’Eurométropole Robert Herrmann semble avoir pris la mesure de l’ampleur de la réflexion à mener, lui qui a mis en place à cette fin un groupe de travail élargi à différentes professions et acteurs potentiels du dossier. Il se donne les trois années à venir pour dessiner un scénario de transformation de cet axe majeur. Avec ce dernier élément et pas des moindres : à quel prix ? Sachant que, selon Paul Lecroart, la transformation d’une autoroute coûte, globalement, entre 30 et 70 millions du kilomètre.
Cabinet Alfred Peter
Pour l’heure, il n’y aurait en tout et pour tout que 20 millions d’euros de budget sur la table via le contrat triennal, soit l’équivalent de moins d’un kilomètre requalifié ».

OLIVIER CLAUDON