Strasbourg 2030

Strasbourg le 26 septembre 2019,

Aux élus de la ville de Strasbourg et de l’Eurométropole,

Madame, Monsieur,

Ce courrier pour vous informer que le 31 octobre notre site strasbourg2030.com sera clos. Y sont consignées les conclusions de travaux menés depuis 2011, portant soit sur des projets de transformation urbaine portés par la Ville soit et surtout sur l’A35 perçue de longue date comme le prochain enjeu majeur de l’aménagement de l’Eurométropole .

Ce site a été consulté depuis son ouverture en 2011 plus de 150.000 fois. Vous-même l’avez peut-être fait.

Dès 2011, nous vous faisions part de l’ampleur de la pollution provoquée par l’A35, de ses conséquences sur la santé des strasbourgeois et sur les coûts qu’engendreraient les réparations nécessaires. Nous analysions aussi les effets de cette déchirure urbaine et de l’isolement des habitants de la Montagne Verte, de Koenigshoffen et de Cronenbourg. En juillet 2015 cette première analyse était corroborée: l’autoroute qui traverse la ville la pollue et la coupe en deux.

Partant de ce constat, notre travail, à partir de 2015, a porté sur une hypothèse de substitution de l‘A35 par un nouvel aménagement reliant les quartiers Ouest au centre-ville. Elle propose la transformation, au centre de la ville, d’un secteur de 450 hectares. Y sont inclus de l’habitat et de l’activité, des équipements, un prolongement du Parc Naturel Urbain de la Montagne Verte valorisant les Remparts. Une nouvelle gare ouverte sur l’ouest de la ville constitue le pivot de cette transformation. Pour résoudre la coupure urbaine, mais aussi les problèmes de santé publique, une réduction drastique de la circulation automobile était incontournable. Pour y parvenir, adapter et étoffer le réseau de transports en commun s’imposait. Des lignes circulaires de tramway ont alors été dessinées pour desservir l’ensemble des quartiers de la ville sans passer par son centre. Au final, c’est bien d’un projet global d’aménagement qu’il s’agit. C’est aussi une proposition de réduction de l’étalement urbain dans l’Eurométropole et sa région pour plusieurs décennies.

L’adaptation du réseau des transports en commun, l’importance du défi, a conduit à nous interroger sur les moyens de renforcer leur attractivité. La gratuité de ces transports, à l’instar de nombreuses villes qui l’ont adoptée ou le projette, est un moyen que l’on ne peut écarter, comme on ne peut non plus écarter l’hypothèse d’un péage urbain, dont l’apport participerait au financement de la gratuité. Une première approche de ces moyens a été tentée. Elle est consignée sur notre site.

Ce travail s’est déroulé sur 5 années. Les élus concernés ont été informés au fur et à mesure des étapes d’élaboration de notre hypothèse. Elle a été présentée publiquement, la presse en a témoigné. Tout au long de son élaboration, ce travail a été présenté sur le site strasbourg2030.com. Il a donc été continûment porté à la connaissance des Strasbourgeois. Cette hypothèse de substitution à l’A35 a été communiquée à l’ADEUS, pour une vérification technique. Elle n’a pu être établie.

Enfin, nous avons rencontré de nombreux élus, des confrères, des étudiants en urbanisme et architecture, des militants de toutes obédiences, qui ont partagé nos analyses et discuté nos propositions. Nous en sommes heureux.

Pour autant, ce travail, réalisé à notre seule initiative, a mis publiquement en évidence ce qui se jouait sur l’A35. L’Eurométropole a confié à un bureau d’études l’élaboration d’un projet d’aménagement de l’A35. Le parti retenu, exact opposé de celui que nous avions choisi, est celui d’enserrer l’autoroute dans un fourreau de verdure. Partant d’un tel parti, résoudre les questions de santé publique et de coupure urbaine ne nous semble pas possible. C’est pourtant l’enjeu essentiel de la démarche.

Cette démarche suivra son cours. Au fur et à mesure de la publication de ses résultats, il sera temps de les discuter et de les évaluer, éventuellement à la lumière de nos propositions. Nous ouvrirons peut-être un nouveau site. Mais pour le moment, nous fermons le site actuel, sans regrets et avec le sentiment d’avoir fait œuvre utile.

Veuillez croire à nos meilleures salutations,

Micha Andreieff et Michel Messelis, urbanistes

Article des DNA

Depuis maintenant, des années les instances sanitaires nous alertent sur les conséquences liées à la pollution automobile. Régulièrement nous sommes informés des pics de pollution, en été comme en hiver. Mais la mise en évidence de ces pics de pollution cache souvent les effets alarmants d’une exposition, qui tout en ne dépassant pas les seuils admis, n’en est pas moins permanente, les conséquences en sont autrement plus redoutables. La réduction des niveaux de polluants sur les seuls cas de pics, n’assure pas une prévention réelle des conséquences sanitaires de la pollution atmosphérique.

Le rapport d’une commission sénatoriale de juillet 2015 indique que plus de 45.000 personnes sont victimes de mort prématurée imputable à la pollution atmosphérique. Le coût monétarisé moyen lié à cette mortalité et à la morbidité est ainsi évalué entre 68 et 97 milliards d’euros par an (l’impôt sur le revenu était de 76 milliards d’euros en 2015). Il conclut que le bénéfice net de la lutte contre la pollution de l’air serait de 11 milliards par an.

Par ailleurs, la coupure de la ville par cette autoroute crée des contraintes en matière de déplacements et entrave le développement cohérent de la ville. Cette rupture physique, marquée par la hauteur des remblais et des ouvrages qui la supportent, provoque la perception de villes différentes de part et d’autre. D’un côté, à l’est, c’est Strasbourg, de l’autre côté, à l’ouest, c’est Cronenbourg, Koenigshoffen et la Montagne Verte, quatre villes différentes, quatre appartenances. En réduisant cette coupure il serait possible de rapprocher ces différents tissus urbains, d’établir une continuité de la ville.

Une réflexion sur la suppression de cette autoroute dans son parcourt urbain est donc nécessaire. Un boulevard pourrait la remplacer innervant les aménagements possibles sur son emprise. Cette emprise de l’ordre de 400 hectares permettrait une évolution urbaine comparable à celle réalisée entre les années 1880 et 1920, par la construction de la Neustadt.

Les conditions qui pourraient conduire à cette transformation de la ville sont pour l’essentiel des actions nécessairement conjointes portant sur :

• le développement des transports en commun, notamment sur la réalisation de lignes circulaires reliant les différents quartiers et villes de l’agglomération,
• le renvoi de la circulation de transit,
• la réduction raisonnée de la circulation automobile dans la ville et l’accroissement des pistes cyclables,
• l’amélioration des conditions de déplacement des piétons,
  la limitation de l’étalement urbain facteur de ségrégation sociale.

C’est sur ces aspects de la pollution et de la césure urbaine qu’il conviendrait d’engager une vaste réflexion. Les intelligences sont là, il suffit de leur donner l’impulsion indispensable. La lutte pour la réduction de ce désastre écologique est à ce prix.

C’est l’objet de notre hypothèse de travail pour la transformation de l’A35 en boulevard, consultable sur le site strasbourg2030.com

Micha Andreieff,
Michel Messelis
urbanistes.

Septembre 2016

DNA : la pollution atmosphérique clôture de l’année (pdf)

Le Monde Planète la pollution de l’air coûte cher (pdf)

Strasbourg, le 29 mars 2013
La pollution à Strasbourg : un danger qui ne peut se satisfaire du constat.

L’article que publient les Dna du 21 mars 2013 confirme, encore une fois, que la pollution sur notre région et sur Strasbourg en particulier est un véritable fléau qui n’est pas sérieusement pris en compte par nos collectivités. L’Agence pour la Surveillance Atmosphérique en Alsace (Asfa) surveille attentivement la pollution, ce qui est sa mission, mais interprète curieusement ses résultats au regard de la météorologie. Plus le vent est fort moins la pollution est dangereuse ! Pourvu qu’il y ait du vent en permanence et nous nous porterons mieux. C’est une façon de voir par trop optimiste, que la réalité vécue par les strasbourgeois dément. Le vent qui disperse la pollution, même s’il soulage les riverains, ne la réduit pas : ses effets demeurent et s’accumulent.

Vent ou pas vent la pollution est là, et la production de cette pollution est constante et les mesures prises aujourd’hui pour l’éradiquer sont inefficaces, quand elles existent.
La principale source de pollution à Strasbourg est pourtant depuis longtemps désignée, chacun en est informé, mais nos édiles veulent l’ignorer : la circulation sur l’A 35 qui traverse la ville. Que les personnes qui habitent dans un couloir de 200 mètres de part et d’autre de cette A35 soient réellement en danger (cancers, maladies cardiovasculaires et respiratoires, asthmes… toutes atteintes confirmées par les autorités sanitaires) ne conduit à aucune mesure concrète. Cette inaction pourrait-elle s’apparenter à une « non-assistance à personnes en danger » ?

Pourtant une hypothèse évidente serait à prendre en considération : juguler cette source, réduire massivement la circulation sur cette autoroute, jusqu’à rendre possible le rassemblement des parties deux de la ville qu’elle scinde actuellement.

La réduction de la circulation sur cette autoroute n’est envisageable que par l’agencement conjoint du développement des transports en commun, de la meilleure exploitation du réseau ferré et d’une refonte du réseau routier.

C’est l’hypothèse que nous examinons en espérant qu’elle conduira cette fois à un débat public.

oOo

Les médecins de Paris s’alarment de la pollution atmosphérique. Appel des médecins de Paris
mardi 5 mars 2013

Strasbourg

Les dernières données publiées confirment l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé des habitants des grandes villes.

La prévalence de l’asthme a progressé de 20% chez les enfants tandis que les personnes âgées et plus vulnérables voient leur risque cardiovasculaire et respiratoire augmenter.

La relation entre l’exposition aux particules fines, la morbidité et la mortalité cardio-vasculaires avait été établie par les travaux de l’American Heart Association ; l’étude européenne Aphekom la confirme.

Le Centre international de recherches sur le cancer (OMS) de Lyon a décidé le classement des particules fines en cancérogènes certains.

L’INVS évalue à 3 000 le nombre de décès annuels évitables par l’amélioration de la qualité de l’air des 9 principales villes françaises.

Les pathologies d’irritation des voies aériennes supérieures : pharyngites, trachéites, toux chroniques touchent de plus en plus nos patients.

Au total, ce sont 8 mois d’espérance de vie que la pollution de l’air retire à chaque Parisien.
La qualité de l’air à Paris s’est dégradée au point que l’Union européenne a entamé une procédure de sanctions contre la France qui aboutira quasi certainement au paiement de lourdes pénalités financières.

Nous, médecins parisiens, refusons l’indifférence face à cette atteinte à la santé de nos patients.
Nous alertons les pouvoirs publics sur la gravité de la situation.

Nous demandons que la santé de nos patients soit reconnue comme une priorité dans les décisions relatives à la pollution de l’air.

Nous demandons à l’Etat et à la Ville de Paris d’agir ensemble pour améliorer la qualité de l’air.
Nous appelons à une réglementation plus protectrice de la santé de la population, en accord avec les données scientifiques actuelles.

oOo

Dna, le 25/03/2013

Vite dit au Conseil municipal. Particules fines : vite, des mesures

Le conseil municipal de cet après-midi sera l’occasion, pour Martine Calderoli du groupe d’opposition « UMP, UDI et Indépendants » de poser une question, au chapitre des interpellations, sur la qualité de l’air à Strasbourg. L’élue reviendra sur le récent épisode de concentration de particules fines – dont la cause est principalement la circulation automobile, aggravée par des conditions météorologiques défavorables – pour demander au maire ce qu’il compte prendre comme mesures.

Le conseil municipal de cet après-midi sera l’occasion, pour Martine Calderoli du groupe d’opposition « UMP, UDI et Indépendants » de poser une question, au chapitre des interpellations, sur la qualité de l’air à Strasbourg. L’élue reviendra sur le récent épisode de concentration de particules fines – dont la cause est principalement la circulation automobile, aggravée par des conditions météorologiques défavorables – pour demander au maire ce qu’il compte prendre comme mesures.

Qui rapporte l’existence d’une note datant de 2009 des services de la Ville qui alertaient Roland Ries sur « la nécessité de respecter le plan de protection de l’atmosphère et évoquaient les mesures effectuées par l’Aspa ainsi que les remèdes envisagés. »

Cette question est reportée au prochain conseil municipal.Cette question est reportée au prochain conseil municipal.

Logements vacants à Strasbourg par f1371154114

Strasbourg, le 30 octobre 2012

Lettre ouverte

Monsieur RIES, Maire de Strasbourg,
Monsieur BIES, Député de Strasbourg,
Monsieur JUNG, Député de Strasbourg,

Le 23 janvier 2010 le groupe socialiste du Sénat déposait une proposition de loi « relative à la lutte contre le logement vacant et à la solidarité nationale pour le logement ». Votre groupe était accompagné dans cette démarche par les Verts et Apparentés.

Cette proposition de loi, si elle était maintenant adoptée, serait une nette avancée. Elle proposait en effet :
• l’application de la taxe d’habitation sur les logements vacants (THLV) après 2 années de vacance,
• le doublement du taux de la THLV,
• l’usage du droit de préemption en cas de vente d’immeubles vacants depuis plus de 5 années,
• la réquisition des logements vacants depuis plus de 5 ans,
• l’adoption d’un moratoire sur les expulsions locatives jusqu’au relogement effectif des familles menacées.
A Strasbourg, l’INSEE relève qu’il y a toujours 9 831 logements vacants en 2009. Les associations d’aide au logement estiment qu’il y a toujours de l’ordre de 400 personnes qui n’ont pas de domicile et qui dorment à la rue faute de place d’accueil. Le 115 est engorgé dès 19h00, et n’est pas toujours en mesure de loger des familles avec enfants en bas âge.
Il est donc temps de remettre cette proposition de loi à l’ordre du jour des Assemblées Parlementaires, de mettre en place immédiatement les décrets d’application et ne pas tergiverser sur leur mise en œuvre.

Le gouvernement dispose aujourd’hui d’une majorité largement suffisante pour faire adopter ce texte. Nous sommes nombreux à espérer que vous vous y attacherez.

Micha Andreieff

Réponses :

Réponse de Monsieur JUNG, Député de Strasbourg,

Cher Monsieur Andreieff,

J’ai bien pris connaissance de votre message électronique concernant les logements vacants et la problématique du logement en général.

Je vous remercie d’avoir bien voulu me faire part de vos remarques et vous prie de m’excuser pour cette réponse tardive.

Il n’est pas prévu, dans l’immédiat, que le texte auquel vous faites référence soit redéposé.

Je tiens cependant à vous préciser que dans le cadre du débat sur le projet de loi de finances pour 2013, la taxe sur les logements vacants a été relevée. Par ailleurs, toujours dans le cadre de la loi de finances, d’autres mesures ont été prises pour en finir avec la précarité locative :

Soutien à l’investissement privé sur la création de logements à loyer modéré.
Majoration de la valeur locative des terrains constructibles en zone tendue.
Amélioration de la qualité et de la performance énergétiques des logements pour diminuer les charges et augmenter le pouvoir d’achat des ménages.

Enfin, je souhaite revenir sur le projet de loi visant à mobiliser du foncier public en faveur du logement, dont l’Assemblée nationale vient de débattre en première lecture :

Ce texte a pour objectif principal de s’attaquer à la pénurie de logements sociaux, qui entraine l’explosion des prix et la précarisation de plus de 10 millions de nos concitoyens. Avec cette nouvelle étape, le Gouvernement entend aussi dynamiser un secteur du bâtiment en difficulté, grâce à la cession, jusqu’à la gratuité, du foncier public pour la construction de logements sociaux, et au renforcement des obligations des communes en matière de logement social. La feuille de route est fixée : construire 500 000 logements, dont 150 000 logements sociaux par an.

Tels sont les quelques éléments que je souhaiter vous transmettre dans l’immédiat.

Je reste naturellement à votre disposition et à votre écoute.

Bien cordialement,

Réponse de Micha Andreieff à Armand Jung

Micha Andreieff
39, rue Geiler
67000 Strasbourg
Strasbourg, le 28 novembre 2012

Monsieur Armand Jung
Député de Strasbourg
40, avenue des Vosges
67000 Strasbourg

Monsieur le Député,

Merci d‘avoir répondu à ma lettre ouverte du 30 octobre dernier.
Mais les dispositions que vous décrivez, intéressantes pour certaines d’entre elles, ne répondent que très partiellement au manque de logements locatifs publics. Les dispositions relatives à l’investissement privé, pour la création de logements à loyer modéré, est une manière pour l’Etat de se dessaisir de son devoir d’assurer le Droit au Logement. Nous avons vu comment des dispositions semblables (la loi Scellier par exemple) n’ont absolument pas aidé à résoudre le problème du logement locatif, sinon à dégrever d’impôts les investisseurs, et participer à une envolée spectaculaire des loyers dans les grandes agglomérations.
Aujourd’hui, nous approchons de cinq millions de chômeurs et dix millions de pauvres et la France s’enlise dans la crise. Trois millions six cents mille personnes sont mal logées dont 685.000 sont privées de logement personnel (Rapport Abbé Pierre sur le mal logement 2012). Dans l’ensemble du territoire, plus deux millions de logements privés sont vacants, 52.000 en Alsace, 32.000 dans la Bas-Rhin, 9.600 dans Strasbourg (Insee 2012). Les services du 115 n’arrivaient même pas à loger des familles avec enfants en bas âge l’hiver dernier.
Il faut impérativement de nouvelles mesures pour palier à cet état de choses ; construire de nouveaux logements publics bien sûr. Pour construire de nouveaux logements, une fois toutes les conditions réunies, il faut de l’ordre de quatre années.
Par contre, rénover les logements vacants nécessite un délai de 3 à 9 mois, en fonction de l’état des logements. Alors pourquoi attendre, pourquoi tolérer cette situation, pourquoi hésiter à appliquer le droit ? Nous sommes en situation d’urgence absolue !
Albert Jacquard dans son ouvrage : « Le Logement, un droit pour tous » écrivait :
« Il y a en France, un grand nombre de familles qui n’ont pas de logement. Dans le même temps, il y a quantité de logements qui sont vides. Que faut-il faire ?
La réponse s’impose d’elle-même : il faut installer ces familles dans les logements vides. »

Vous le savez des dispositions législatives existent pour reconquérir les logements vacants, des moyens financiers également. Manquent aujourd’hui les orientations politiques clairement affirmées.

Et, en ce qui concerne le besoin en hébergements d’urgence, pourquoi attendre chaque année le dernier moment pour ouvrir, en nombre suffisant, des logements d’accueil qui respectent la dignité de chacun, même s’il est totalement démuni.

Dans notre pays, une majorité socialiste a été heureusement largement élue ; c’est pourquoi nous attendons de cette majorité qu’elle conduise aussi une politique en faveur du logement des plus démunis, qu’elle applique concrètement « Le Droit au Logement ». La réquisition des logements vacants doit faire partie de cette politique.

Veuillez croire, Monsieur le Député, à l’expression de mes salutations citoyennes

Micha Andreieff

Réponse de Monsieur Roland RIES, Maire de Strasbourg :

Réponse de Monsieur Philippe BIES, Député de Strasbourg :

Strasbourg, le 15 octobre 2012

Le GCO, l’arbre qui cache la forêt
Le débat ressuscité entre partisans et opposants au GCO est fort instructif et mobilise beaucoup d’énergie.
Ce débat, GCO ou non, en cache un autre, beaucoup plus difficile à fonder et autrement plus important : comment faire pour transformer en voie ordinaire l’autoroute qui traverse l’agglomération strasbourgeoise ? Cette autoroute, qui coupe l’agglomération en deux, avec ces encombrements permanents, ces accidents mortifères, est aujourd’hui une gabegie économique, une pollution spatiale et atmosphérique et une véritable menace pour la santé des habitants de l’agglomération. Face à cette question le problème du GCO semble bien être « l’arbre qui cache la forêt ».
C’est donc dans la perspective du développement de l’agglomération qu’il conviendrait d’aborder la question.

Nous constatons qu’environ 60% de la circulation qui encombre les voiries primaires est interne à l’agglomération et qu’elle consiste essentiellement à relier entre eux ses différentes villes et quartiers. Il est donc légitime de s’interroger sur l’amélioration et le développement du réseau de transports en commun.
L’hypothèse à long terme qu’il conviendrait d’examiner repose sur l’agencement simultané de 2 lignes circulaires de tramway et de l’aménagement d’un réseau de voiries primaires permettant de soustraire l’agglomération à la circulation internationale et nationale
et ainsi de neutraliser la portion d’autoroute qui traverse l’agglomération.

Pour le tramway :
1 – réalisation d’une première ligne circulaire intérieure qui relie la gare au nouvel hôpital, à la place du Marché du Neudorf, à l’Ilette (futur secteur à urbaniser), aux avenues de la Forêt Noire et des Vosges (secteur le plus dense de la ville) et jonction avec la gare.
2 – puis d’une seconde ligne circulaire extérieure, faisant le tour de l’agglomération, en reliant Bischheim, Schiltigheim, Oberhausbergen, Hautepierre, Eckbolsheim, Ostwald, Illkirch-Graffenstaden, Neuhof, Neudorf, la Citadelle – Starlette dans le port, La Robertsau à Bischheim.
3 – le renforcement des relations Sncf (des tram-trains ou des matériels conventionnels) assurant liaisons et correspondances avec les lignes de tramway.
4 – la création de nouveaux parkings relais aux intersections du réseau de voirie avec la ligne de tram circulaire extérieure, et simultanément une politique stricte de stationnement dans l’ensemble de la partie agglomérée.

Pour la voirie primaire :
Au Nord, relier la D 44 à l’A5 en Allemagne par l’aménagement de la D2 via Rheinau ; au Sud prolonger l’aménagement de la N 353 jusqu’à Offenburg – A5 ; du Nord au Sud terminer la voie inter-ports le long du Rhin en reliant la D2 réaménagée à la N 353 ; à l’Ouest, compléter le dispositif par le GCO, dont finalement rien n’oblige à l’aménagement impérial proposé.

Transformation de l’A 35 dans la traversée de l’agglomération strasbourgeoise.
L’aménagement progressif et conjoint de ces différentes dispositions permettrait de transformer la portion de l’A 35 traversant l’agglomération depuis l’échangeur de Vendenheim au Nord jusqu’à l’échangeur d’Illkirch-Graffenstaden – La Vigie au Sud. Une coupure majeure du territoire métropolitain serait ainsi largement atténuée. Les terrains dégagés permettraient de réaliser de l’ordre de 500 000 m²
de logements, de bureaux ou équipements.

Ces hypothèses de travail (précisément décrites sur le site strasbourg2030.com) ont été à plusieurs reprises exposées aux élus de la Ville.

Micha Andreieff,
Michel Messelis,urbanistes.

INFOGRAPHIE TRAMWAY 2RIVES POUR 3 COL Photo DNA

Le conseil de communauté a voté vendredi (53 voix pour, 25 contre) le prolongement du tram vers Kehl. Micha Andreieff, Michel Messelis et Jean Werlen, tous trois urbanistes soucieux de l’évolution urbaine de Strasbourg, nous livrent leur point de vue. Ils s’opposent notamment à la construction d’un viaduc Churchill-bis…

La construction du tram vers Kehl doit être engagée pour ne pas perdre les dotations de l’État. Le tracé retenu, traverse le port, et en supporte une transformation qu’indique le schéma des Deux Rives. Son analyse conduit à s’interroger sur ce prolongement de la ligne D :

1 – Fallait-il prolonger la ligne D ou la ligne F dont l’actuel terminus place d’Islande semble provisoire ?

2 – Ce prolongement à la différence des tracés actuels en « site protégé » est en « site propre quasi intégral ». Ce principe de séparation des circulations, fondé dans les années 1970 pour pallier l’importance excessive de la voiture, fera apparaître les « cheminements piétons » associés ou non aux vélos. Cet éclatement de l’espace public, empêche une perception réciproque des différents flux et des équipements de la ville, et la rend incompréhensible. En outre, la multiplication de ces réseaux spécialisés avec leurs propres franchissements, augmente anormalement les coûts. Ce principe de développement a montré ses limites. Il est abandonné, et remis en cause quand il a été mis en œuvre. L’exemple de la transformation de Hautepierre en est une illustration.

Donc, du Heyritz à Kehl, permettre la cohabitation de l’ensemble des échanges qui sont nécessaires, en les organisant de manière civile est une obligation. Il faut à la fois des piétons, des vélos, du transport collectifs et aussi des voitures, sur une seule et même voie. Les avenues de la Marseillaise et de Gaulle en sont de bons exemples. La cohabitation des flux et la continuité de l’organisation urbaine qui en découle, feront que la ville sera viable et économe. C’est ici d’autant plus nécessaire, que le territoire à urbaniser est morcelé. Être très attentif à la liaison de ces nouveaux territoires entre eux et à la ville existante est incontournable.

Pour le franchissement du bassin Vauban l’hypothèse retenue se rapproche de ce que nous avons déjà connu : le viaduc Churchill. En effet, le parcours du tram est prévu en viaduc 10 m au-dessus du bassin Vauban. Ce type de d’ouvrage éloigne de manière importante toute construction, et produit des nuisances sonores. C’est un geste étranger à la ville, et contraire à sa compacité. Un ouvrage, en partie mobile levant, tournant… comme dans d’autres villes portuaires ou irriguées par des canaux semblerait plus approprié. N’oublions pas que le viaduc Churchill, construit en 1964, a été démoli en 2006 pour cause « d’incompatibilité urbaine ».

3 – Sur le Rhin, le nouveau pont prévu pour le tram est placé entre les deux ponts actuels, quasiment au milieu de l’intervalle qui les sépare. C’est restreindre sans contrepartie les possibilités de construction de part et d’autre du fleuve. Le situer le long du pont ferroviaire permettrait de sauvegarder ce potentiel, sans préjuger du mode de remplacement d’un pont de l’Europe à terme inévitable.

« L’urgence » est rarement bonne conseillère, nous en supportons trop souvent les conséquences. Il s’agit d’urbaniser 195 ha en regard des 90 ha de Strasbourg en l’Ill. L’enjeu n’est donc pas simplement de relier Strasbourg à Kehl, en se limitant au meilleur tracé du tram, mais de concevoir une urbanité sur ce qui n’est que le squelette de la ville.

Nous ne prétendons pas avoir forcément raison dans nos contributions (cf. notre site strasbourg2030.com). Il s’agit d’élargir le point de vue, et d’en discuter publiquement. De cette réflexion, ne peuvent jaillir que des enrichissements et des solutions plus adaptées à l’évolution de notre ville.